„Stena Line“ 1966 metais

1966 m. buvo numatyta toliau plėsti „Stena Line“ keltų tinklą, tačiau kai naujo kelto į Vokietiją paleidimas buvo atidėtas, šie metai tapo laikotarpiu, kai buvo konsoliduojami ankstesni pasiekimai. Danguje telkėsi debesys, taigi ateities prognozės pasikeitė. 1967 metais turėjo būti įvesta 24-ių valandų taisyklė. Tai reiškė, kad keleiviai turėjo būti išvykę vienai parai, kad galėtų parsivežti įsigytų neapmokestintų prekių.

„Stena Danica“ sėkmė

Automobilių perkėlimo keltais į Frederikshauną paslaugos išliko labai paklausios. Buvo akivaizdu, kad „Stena Line“ pavyko sukurti laibai patrauklią kelionės koncepciją, suderinusią pramoginių ir poilsinių kelionių bei krovininių automobilių gabenimo paslaugas. Užpildyti restoranai ir pilnas automobilių denis lėmė šios transporto rūšies pelningumą. Keleiviai net vienos dienos kelionėse ir toliau galėjo įsigyti neapmokestinto alkoholio ir cigarečių. Monetų skambesys kasose džiugino laivininkystės įmonės savininkus.

„STENA DANICA“ nesunkiai atlaikė „Sessanlinjen“ kelto konkurenciją; „STENA DANICA“ buvo toks pat populiarus tarp Geteborgo gyventojų, kaip ir anksčiau plaukioję keleiviniai keltai. Rūpesčių nekėlė ir „Lion Ferrys“ maršruto į Greną konkurencija. Kelionių į Daniją rinka šiais metais atrodė nepasotinama.

Kelias pavasario savaites „STENA DANICA“ maršrutu plaukiojo ir naujai pastatytas nedidelis keltas „STENA BALTICA“. Iš pradžių buvo planuota paleisti šį keltą maršrutu Nakskovas–Kylis, tačiau „Stena Line“ apsvarstė galimybę atsisakyti šio maršruto, o atplukdžius keltą jis buvo paleistas Frederikshauno maršrutu. Kurį laiką taip pat buvo ketinama plaukioti maršrutu Geteborgas–Skagenas, tačiau šie planai nebuvo realizuoti.

Vis dėlto keltui „STENA BALTICA“ nebuvo lemta pasenti plaukiojant maršrutu į Frederikshauną. 1966 m. birželio 1 d. keltą išsinuomojo „Lion Ferry“, kadangi įmonės keltas „VARBERG“ apvirto atliekant apžiūrą laivų statykloje. „STENA BALTICA“ kaminas netrukus buvo nudažytas geltonai su nupiešta raide B, o keltas paleistas maršrutu Grena–Halmstadas–Kopenhaga.

Šie įvykiai parodė santykių tarp „Stena Line“ ir motininės bendrovės, kuriai priklausė laivai, sudėtingumą. Keltai buvo išnuomojami ar naudojami ten, kur buvo galima gauti daugiausia pajamų.

Rudenį „STENA BALTICA“ buvo vėl grąžinta į Frederikshauno maršrutą – tuomet reisų skaičius pasiekė konkurentės „Sessanlinjen“ reisų skaičių. „STENA DANICA“ pajėgumai visiškai prilygo „SESSAN“ keltų pajėgumams, tačiau „STENA BALTICA“ buvo daug mažesnis, taigi jo pelningumas ir populiarumas taip pat buvo mažesni.

Neįvykęs naujojo kelto į Vokietiją paleidimas

Dar 1964 m. „Stena“ užsakė keltą, numatytą maršrutui Geteborgas–Kylis. Kaip ir „STENA BALTICA“ atveju, keltą kartu su jo broliu turėjo pristatyti Norvegijoje veikusi „Langesunds Mekaniska Verkstad“.

Pradėti keltų paslaugą Vakarų Vokietijoje tuo metu nebuvo nauja idėja. Šalis sugebėjo stebuklingai pakilti iš griuvėsių, likusių po Antrojo pasaulinio karo. Vakarų Vokietija su savo demokratine vyriausybe ir modernia visuomene tapo svarbiu prekybos partneriu ir populiarėjančia tarp turistų šalimi.

Vokietijos „TT-Linie“ jau 1962 m. pradėjo plaukioti maršrutu tarp Treleborgo ir Travemiundės. Po trejų metų šiuo maršrutu susidomėjo ir valstybiniai geležinkeliai („Statens Järnvägar). 1966 m. eismo intensyvumas į Travemiundę išaugo: „Lion Ferry“ plukdė iš Halmstado, „Trave Linie“ – iš Helsingborgo, o „Finnlines“ plukdė į Liubeką iš Nineshamno ir Karslkrunos.

Kol kiti maršrutų į Vokietiją operatoriai daugiausia dėmesio skyrė sunkiųjų automobilių gabenimui, „Stena Line“ ketino daugiau dėmesio skirti keleiviams. Buvo manoma, kad Vakarų Vokietija galėtų būti patraukli Geteborgo gyventojams, kurie jau ne vieną kartą buvo lankęsi Frederikshaune.

Uosto Vokietijoje parinkimas maršrutui, savaime suprantama, buvo grindžiamas trumpiausiu atstumu. Pradžioje buvo puoselėjamos ambicijos per parą atlikti du reisus, taigi Kylis natūraliai tapo galutiniu maršruto tašku. Šis sprendimas padėjo užmegzti gerus ryšius su vietos valdžios institucijomis, kuriuos „Stena“ suformavo plukdydama savo keltus į Nakskovą, Foborgą ir Kylį.

„Stena“ naujajam maršrutui pastatė naują terminalą Skandiahamne. „Stenpiren“ nebegalėjo pritaikyti dar vieno kelto. Naujuoju terminalu taip pat naudojosi „STENA DANICA“ pakrauti sunkvežimius pakeliui į Frederikshauną.

Deja, 1966 metais nepavyko paleisti kelto tarp Geteborgo ir Kylio. Naujojo kelto statybos metu įvyko mechaninis gedimas, todėl kelto nepavyko paruošti laiku. Dėl šios priežasties 1966 m. „Stena Line“ nepavyko įgyvendinti savo naujojo ambicingo projekto.

Lygiai taip pat netikėtai „Stena“ išlaikė vasaros maršrutą tarp Nakskovo ir Kylio, kuriam ankstesniais metais grėsė uždarymas. Maršrutu pirmasis buvo paleistas senasis „ISEF JORD“. Kadangi keltas jau buvo parduotas Italijai, vasaros metu jį pakeitė nedidelis išsinuomotas daniškas keltas „AERÖBOEN“.

„The Londoner“ sėkmė

Prieš prasidedant naujam sezonui Lamanšo sąsiauryje, „Stena“ jau buvo įgijusi daugiau patirties. Įmonė pakeitė vietinį Anglijos agentą sava administracija, vadovaujama Roland Erkenberg. „STENA NORDICA“ buvo išnuomotas; keltą pakeitė „The Londoner“ –buvo iš konkurentų „Sessalinjen“ išsinuomotas keltas „PRINSESSAN CHRISTINA“. Tai dar kartą patvirtino, kaip netradiciškai „Stena“ tvarkė tonažo klausimus.

Britų jūrininkų streikas 1966 m. leido palankiai pradėti sezoną balandžio pradžioje. Kadangi Didžiosios Britanijos laivai stovėjo uostuose, „PRINSESSAN CHRISTINA“ plaukiojo visu pajėgumu. Pasitaikydavo, kad lengvuosius automobilius tekdavo statyti mažame denyje tarp galinių vartų ir laivagalio rampos.

Vis dėlto britai nepasitikėjo kelto sistema su ankštais automobilių liftais, besileidžiančiais į apatinį denį. Dideliam britų susierzinimui automobiliai buvo kraunami pirmiausia, o iškraunami paskiausia. Britams buvo priimtinesnis principas „kas pirmas įvažiuoja, tas pirmas išvažiuoja“.

Sezonas tęsėsi iki rugsėjo 30 d. ir buvo laikomas labai sėkmingu. „Stena“ pasirinko nebrangų keltą ir sugebėjo perplukdyti didelį keleivių skaičių.

Keleiviniai laivai

Ankstyvą 1966 m. pavasarį tapo aišku, kad Vakarų Vokietijos laivininkystės įmonė „HADAG“ panoro vėl įsigyti „WAPPEN“ ir paleisti jį Helgolando maršrutu, kuriam keltas ir buvo pastatytas. Kiek jaunesnis „HELGOLAND Nr. 2“ Vakarų Vokietijos Raudonojo kryžiaus užsakymu buvo paverstas laivu–ligonine ir išplukdytas į Vietnamą, todėl jį reikėjo kuo nors pakeisti.

Marienhamno maršrutas buvo atidarytas sezonui 1966 m. gegužės 6 d.; čia „WAPPEN“ pakeitė „POSEIDON“. Laivas tapo ketvirtuoju – paskutiniu ir garsiausiu „Giant Finn“. Laivu buvo labai patenkinti 7-ajame dešimtmetyje plaukioję keleiviai, taigi jis išliko konkurencingas šiame maršrute dar septynis sezonus. Būdamas „Giant Finn“ tipo laivu, jis talpino 582 keleivius. Bilietų kaina buvo 19 kronų už vienos dienos kruizą ir 25 kronos už vieną kelionę pirmyn ir atgal pasirinktą dieną. Vaikams ir pensininkams galiojo perpus mažesnė kaina,  nors greitasis „POSEIDON“ labiausiai traukė jaunimą.

Keltų sezonas 1966 m. truko iki lapkričio 27 d. Per šiuos metus konkurencija darėsi vis intensyvesnė. Pavyzdžiui, tuo pačiu maršrutu konkuruojančios įmonės (tarkime, „Bora Line“) vykdė vasarinius kruizus senesniais suomiškais garlaiviais. Kita vertus, tokie kruizai buvo patrauklesni vyresnei publikai.

1966 m. gegužės mėnesį „Express Line“, įėjusi į koncerno „SVEA“ sudėtį, perkėlė savo trisdešimties metų senumo keltą „MARINA“ iš keltų maršruto Gredas– Marienhamnas į kruizinį maršrutą Stokholmas–Marienhamnas siekdama privilioti šventiškai nusiteikusią jaunesnę publiką, plaukiojusią „POSEIDON“ laivu. „MARINA“ pradėjo kainų karą, tačiau maršrutas buvo vertinamas kaip išsemtas ir nuobodus palyginti su naujai paleisto ir prašmatniai įrengto „POSEIDON“ maršrutu.

Būdamas „Giant Finn“ tipo laivu, „POSEIDON“ galiausiai laimėjo kovą ir tapo bendriniu pavadinimu, kurį vertino viso Melardaleno gyventojai. Taigi „Stena“ sukūrė koncepciją, kuri šiandien vadinama „Alando salų kruizu“.

Po žiemos poilsio, maršrute Treleborgas–Kopenhaga „POSEIDON“ pakeitė nedidelis laivas „AFRODITE“. Po rudens sezono keltų eismas nutrūko dėl naujų kitiems metams numatytų importo taisyklių, pakirtusių ekonominius pagrindus. Tas pat atsitiko su vasariniu maršrutu Lisešilis–Skagenas, kuriuo 1966 m. paskutinį kartą plaukė „SKAGEN II“.

„AFRODITE“ 1966 m. m. vasarą plaukiojo aštuonias savaites; laivas taip pat plaukiojo Botnijos jūroje maršrutu tarp Liuleo ir Kemio. Tai nebuvo kruizas, kadangi jis buvo organizuotas taip, jog keleiviai plaukė laivu į vieną pusę, o atgal grįždavo autobusais. Taip buvo visiškai užpildomas kiekvienas reisas. Šis maršrutas taip pat buvo nutrauktas pasibaigus vasarai.

Numatytos naujos importo taisyklės praktiškai turėjo tapti mirties nuosprendžiu tam, kas per ankstesnius ketverius metus buvo „Skagen Line“ (naujasis pavadinimas – „Stena Line“) kelionių verslo pagrindu. Tai, kad „Stena“ taip sėkmingai išvystė apsipirkimo kelionių automobilių perkėlimui skirtais keltais paslaugas, sukurdama platesnę ir mažiau pažeidžiamą klientų bazę, galima laikyti įmonės įgūdžių ir lankstumo požymiu. Taigi pirmyn!

Anders Bergenek ir Rickard Sahlsten